前回の記事で示した

2つ目の高崎駅南北トラム

今回は、JR東日本とJR貨物との

連携が必要となるのは百も承知、

でも、ここで実施する意義は有ると

視ている、今日は、その辺を

文字列で記しておきたいと思う。
  
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高崎線の10両編成(≒200m)では

こんな停留場間隔は「きっと、できない」が、

高崎には八高線向け車両も擁する

「ぐんま車両センター」があり、
 
埼玉県は高麗川駅に向けてキハ110系の

単行(立ち席含めた定員100名ほど)が

COVID-19を以て走り始めた状況。
  
そう、立ち席含め100名ほどと言うのは

高崎市が推す「ぐるりんバス」で使われる


これを埋められる需要を作り出せるか?も

カギとなってくるであろうが、

次世代にも引き継げそうな根拠がある。
 
群馬県高崎市の「小中学校」学校児童数の一覧と通学区域


この(令和5年)2023年5月1日時点の

小学校の詳細PDF[当方控え]に明確な根拠がある。


佐野小学校、6学年合計912人
倉賀野小学校、同538人 
中居小学校、同517人

佐野は県内トップの可能性すら有る高崎マンモス、

倉賀野と中居も令和の少子化にあって20学級規模ですよ。

これら3校の児童が、第1弾の記事で

丸数字①~⑦近辺に集結しているが、

現状は「ぐるりんバス」か「佐野のわたし駅」

くらいしか、公共交通の恩恵に授かれていない。

かと言って、これら2000人弱が

10年後、大学生から社会人を迎える。

小生の10年仕事にしたくないが、

5年後は群馬・高崎に残るか、

もっと南下するかの分かれ目を迎える。

改めて、令和の少子化において

「何もしなくていいの?」と言えないか。

そこが、疑問の出発点である。