どうも4つの案があるようだ

と反応しているのだが、

個人的に5つ目の案がある。

68kでちょっとヒントをもらったが… 
 
 






<てつごろう5つ目の案>

新幹線の線路幅(1435mm)に改める対象は以下の通り

1.JR上越線 六日町~浦佐のうち、西側(現行:下り線)
2.北越急行ほくほく線 六日町~犀潟(さいがた) 全線
3.JR信越本線+旧・北陸本線 犀潟~直江津~糸魚川の南側(現行:富山方面) 


[何を優先させたか?]
既存施設最大活用

実は、上越新幹線の浦佐駅南側には線路保守基地が存在し、
11番線(現状:長岡・新潟方面)と線路がつながっており、
在来線(JR上越線)の西側線路に接している。

信号機改良は必要なのはわかりきっているが、
越後湯沢→六日町→浦佐方向の在来線列車(貨物含む)が
六日町駅でポイントを2回渡る点には対処が必要かも。

一方、直江津、糸魚川側だが、糸魚川駅には、
既存の在来線(日本海ひすいライン)と
新幹線との渡り線が既存では無いが、
あそこは用地が十分残る並走・直線地帯なうえ、
名立・能生の既存配線まで活きてしまう。
(参考:上述、配線略図.netから、日本海ひすいライン

犀潟(場合によっては潟町駅でポイント復活?)
黒井(貨物駅)、直江津あたりでポイントが
ややこしくなるが、既存複線が活かしきれるし、
ほくほく線の普通列車の、直江津乗り入れも維持できる。

一方で、上越妙高駅にも線路保守基地があるのは確かだが、
現状が単線である直江津~高田~上越妙高の街中を
3条軌化で賄えれば良いが、その用地はあるでしょうか?


また、一部で、ミニ新幹線は交流電源が必須、
これに対して、北越急行ほくほく線は
トンネル断面に由来する特殊な直流電化だから
無理ゲーみたいな書き込みがあったが、

そもそも、交流の単相も3相も判っていないようだし、
最近の新幹線では、単相交流25000Vから
一旦、2500Vくらいの直流に変えてから、
モーターを回す3相交流への電力変換を
行っていることも知らないんだろうね。
(東芝レビュー:2013年4月2015年6月

上述では、直流電圧に2倍近い差があるのも事実だが、
JR西日本が、実用化には至っていない
フリーゲージトレイン向けに、直流1500ボルトと
単相交流25000ボルトに対応できる電力周りの
開発に手を染めており、時速120~130kmで
あれば、悲観的にならなくてもよいかと思う。
(改めて、時速160kmをやろうとすると…)
 
 
<それよりそれより>
新潟県の動き、群馬県も見逃せないのでは?
特に、渋川市内の吾妻線とか。
車両の流用(高崎~新潟~新潟空港)とか。